Hola estimados lectores, en esta oportunidad estoy acompañada por el Doctor Philipho Bonett Rodríguez, abogado de la Universidad del Norte, con especialización en Derecho Comercial, especialización en Tributación, especialización en Derecho de la empresa, Máster en Derecho de la Universidad de Palermo Argentina, candidato a Magister en Derecho del Comercio de la Universidad del Norte, y candidato a Doctor de la Universidad de Buenos Aires (Argentina), profesor en el programa de derecho de la Universidad Cooperativa de Colombia Sede Santa Marta.
Con este ilustradísimo co-blogger, abordaremos brevemente el régimen de responsabilidad jurídica de las partes intervinientes en maniobras de zarpe y atraque en terminales marítimos en Colombia, y concluiremos a partir de un análisis jurídico las vicisitudes en el riesgo en este tipo de operaciones.
Acompáñanos en este recorrido, iniciaremos con el siguiente interrogante:
¿Lees algo familiar en el nombre del buque? ….. HAKATA QUEEN, si aún no lo reconoces en el siguiente enlace te refrescamos la memoria:
Lo observado es lo que se conoce como siniestro marítimo, su reglamentación en nuestro país se encuentra contenida en el Código de Comercio, para el efecto el artículo 1513 consagra lo que se lee a renglón seguido: “Para los efectos de este Libro se considera accidente o siniestro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o la costumbre internacional o nacional”
De la anterior, lectura puede que no se extraiga un concepto diáfano que nos permita conocer los elementos en su integridad, por ello se da aplicación del fenómeno jurídico conocido como remisión de normas, al respecto la Corte Constitucional en C-507 de 2006 expuso: “Estas consisten en descripciones incompletas de las conductas sancionadas o en disposiciones que no prevén la sanción correspondiente, pero que en todo caso pueden ser complementadas por otras normas a las cuales remitan las primeras”
De lo precedente se concluye que a pesar que el Código de Comercio Colombiano no establezca una definición expresa del siniestro marítimo por remisión se acuden a otras reglamentaciones. Así entonces, ocupa la atención sobre este tópico en concreto el Decreto 2324 de 1984 donde el artículo 26 consagra:
A su turno la mencionada disposición, por las dinámicas sociales se encuentra en constante nutrición normativa por ello, además de la señalada con anterioridad consideramos pertinente traer a colación la RESOLUCIÓN NÚMERO ( 0603-2020) MD-DIMAR-GRUCOG 30 DE SEPTIEMBRE DE 2020 “Por medio de la cual se incorporan unas definiciones a la Parte 1 y se adiciona el Capítulo 2 al Título 9 de la Parte 2 del REMAC 4 “Actividades Marítimas”, en lo concerniente a la Investigación Técnica de Siniestros Marítimos y se acoge el Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de los Aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos (Código de Investigación de Siniestros), en consonancia con las disposiciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS enmendado), del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966”.
A continuación compartimos apartes del ARTÍCULO 1° de la mencionada Resolución de la DIMAR en donde se incorporan unas definiciones a la Parte 1 del REMAC 4: “Actividades Marítimas”, en los siguientes términos: Siniestro marítimo para los fines de la investigación técnica:
“Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:
a) La muerte o las lesiones graves de una persona;
b) La pérdida de una persona que estuviera a bordo;
c) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;
d) Los daños materiales sufridos por un buque;
e) La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;
f) Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o
g) Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques.
No obstante, no se considerarán siniestros marítimos los actos u omisiones intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una persona, o el medio ambiente.
Siniestro muy grave: Un siniestro marítimo que entraña la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente.
Suceso marítimo: Un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de un siniestro marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con las operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente”
Habiendo realizado el anterior preludio, necesario para adecuada comprensión del Blog pasamos a imprimir orden con la siguiente arquitectura temática:
Hakata Queen ¿Qué paso?
El día diez (10) de septiembre de 2022 , en la maniobra de Zarpe de la motonave “Hakata Queen” de bandera de Panamá, embarcación que llevaba 30.260 toneladas de coque (carbón) y que saldría con destino al puerto de Richards Bay, en Sudáfrica, sufrió un siniestro marítimo por una incorrecta maniobra, asesoría o un indebido apoyo de los remolcadores MONO M, CAUCA y BOREA, ocasionando daños al terminal marítimo de la sociedad portuaria de Barranquilla, dando lugar al inicio de una investigación jurisdiccional por parte de la capitanía de Puerto de Barranquilla por la ocurrencia de colisión y daño a instalación portuaria.
Régimen responsabilidad de las partes intervinientes en maniobras marítimas.
Es importante aclarar que la ocurrencia de un daño debe ser indemnizada, salvo los eximentes de responsabilidad dependiendo del régimen de culpa analizada. Al ser maniobras de zarpe, entre las partes intervinientes que son la instalación portuaria, armador del buque, remolcadores, agente marítimo, piloto y capitán del buque asistido, puede dar lugar al inicio de una investigación jurisdiccional ante el organismo de control que en este tipo de evento es la capitanía de puerto donde ocurre el siniestro.
En cuanto al régimen de responsabilidad, los principios comunes rectores de la responsabilidad civil extracontractual, para que ésta surja en caso de colisión es preciso que establezca la existencia de culpa por parte del buque, así como la relación de causalidad entre esa culpa y el daño.
Así, existirá culpa o negligencia en la navegación por parte del capitán, u oficial a cargo de la maniobra, cuando se infrinjan las reglas de gobierno y maniobras prescritas por el Convenio COLREG/72 o por algún reglamento local de navegación vigente en zonas o aguas determinadas, o, en general, cuando no se observen “las precauciones que pueda exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso”.
El principio general es que el responsable por el hecho de las cosas es su guardián, es decir, quién tiene sobre ellas el poder de mando, dirección control independientes, precepto que no puede ser aplicado de manera general por cuanto hay actividades respecto de las cuales una es la persona que ejerce el mando y la otra la dirección y control.
En este sentido, el Código de Comercio en cuanto a la responsabilidad del armador respecto de los actos y omisiones realizadas por el capitán, piloto y tripulación establece que son obligaciones del armador responder civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la tripulación. Respecto de la responsabilidad del capitán , el código de comercio dispone que este es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave.
En las siguientes imágenes compartimos el contenido normativo idóneo para este caso:
En cuanto al capitán nos resulta idóneo preguntarnos:
El Código de Comercio Colombiano nos absuelve la inquietud, especificando inclusive en este compendio normativo sus facultades, tal como se observa en la siguiente imagen:
En relación con el piloto práctico, es necesario considerar dos aspectos de conformidad con la normatividad marítima, en la cual se le considera como asesor del capitán, teniendo en cuenta la normatividad portuaria, resolución 71 de 1997, se asoma un principio que endilga las responsabilidades del piloto al establecer que “las sociedad portuarias o beneficiarios de autorización, reglamentarán la constitución de garantías y pólizas de cumplimiento e indemnización que deben suscribir y presentar las empresas de pilotaje para garantizar la prestación eficiente y segura del servicio, la indemnización a terceros, por accidentes que puedan ocurrir con responsabilidad del piloto”.
Por tanto, el piloto práctico es el consejero de ruta y maniobra del capitán. Es un asesor técnico en la navegación, en ciertas zonas de tráfico naval o restringidas y es delegado de la autoridad marítima local.
Otro interviniente en este tipo de maniobras, son los remolcadores que son un apoyo al capitán del buque, asistido por un piloto practico bajo la legislación colombiana. En este tipo de remolque de maniobra no existe traslado posesorio, porque el buque asistido (elemento remolcado) sigue en manos de su capitán u dotación, en todos sus aspectos, quienes (asesorados por un piloto práctico) tiene encomendada la dirección de toda la maniobra .
En el contrato de remolque, el remolcador se obliga simplemente a desplegar su mejor diligencia (obligación de medios) colaborando en la ejecución de la maniobra, según las instrucciones recibidas del capitán remolcado y sin comprometerse, en momento alguno, a la obtención de resultado alguno.
No garantiza el remolcador la realización de obra alguna, ni desarrolla la actividad bajo su propio riesgo . Se limita a poner a disposición del remolcado, usuario del servicio, los medios precisos para el cumplimiento de dicha finalidad. Y desde luego, la dirección que ejerce el remolcado –en este caso en particular el buque Hakata Queen- no está circunscrita a señalar la ruta o dirección de navegación, sino que abarca todos los aspectos de la maniobra (posición del remolcador respecto al remolcado, modalidad de tracción –de tiro o de “carnero”- potencia de la máquina en cada caso, etc..).
El deber que le asiste al remolcador era proceder a la maniobra con la diligencia y la pericia requeridas, utilizando un buque remolcador idóneo (navegabilidad). Al efecto, debe seguir las órdenes e instrucciones del capitán del buque remolcado “Hakata Queen” y se habla de un deber de obediencia .
El capitán del remolcador ejerce en todo poder el mando su buque y es responsable de su seguridad de sus maniobras, pudiendo y debiendo separarse de las órdenes recibidas siempre que estime que su ejecución puede ser causante de daños, como por ejemplo doblar un espigón divisa un riesgo de abordaje que no puede ser percibido desde el remolcado .
En el caso en particular la organización, dirección, control y desarrollo de la maniobra de atraque del buque Hakata Queen debió estar bajo la responsabilidad del capitán de este y su asesor, el piloto práctico.
Balance de cierre
El buque “Hakata Queen” en la maniobra de zarpe una vez despega del terminal marítimo de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, cuando estando asegurado y jalado por dos remolcadores, se rompe el cabo del remolcador asegurado por proa, cayendo de esta posición y perdiendo el control, pivoteando, acarreando que este equipo se impactará con la instalación portuaria de la sociedad portuaria de Barranquilla y colisionará al remolcador “Calima I” que estaba atracado en este muelle.
En este caso en concreto, la situación que es objeto de investigación, se puede observar en los videos que tenemos en este blog, en donde se observa la existencia de un daño en una instalación portuaria por una indebida maniobra de zarpe de la motonave “Hakata Queen”, evento que deberá determinar si esta embarcación estaba en condiciones de utilizar sus propios medios de propulsión y gobierno, colaborando activamente en la maniobra de atraque el día 10 de septiembre de 2022 y con ello minimizar la extensión del daño, que desde el punto de vista jurídico adquiere gran relevancia, toda vez que el capitán de la motonave “Hakata Queen” es quién asume la dirección de la maniobra, sin perder el mando, debiendo analizar a las demás partes investigadas en la asistencia y apoyo, y si estas fueron de estricto soporte o existió una prestación defectuosa por parte de ella.
Lo expresado, deberá ser corroborado por la autoridad marítima DIMAR quien a través de la investigación jurisdiccional verificará que los cabos utilizados en la maniobra eran los adecuados para el peso del buque o si por el contrario habían excedido el uso o se encontraban saturados por haber pasado el tiempo de vida útil acorde a las especificaciones del fabricante y que según lo observado en los medios fílmicos se evidencia el momento de la ruptura del cabo y el desenlace conocido, los peritos y técnicos especializados emitirán su concepto a través de su dictamen en donde se determinará el origen del siniestro.
Por último, y a manera de reflexión consideramos que la prevención es acción, por ello tanto en el mar como en tierra las actividades de mantenimiento resultan SINE QUA NON para evitar daños no solo materiales, sino humanos.
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